Marques xineses de cotxes: qui són, què venen i a qui volen conquistar
Durant dècades, Occident dictava les regles del joc del motor. Els japonesos van aprendre-les, els coreans les van perfeccionar... i ara els xinesos han decidit canviar-les totes.
En pocs anys, han passat de copiar cotxes vells a exportar tecnologia pròpia, pantalles gegants i SUV que semblen naus espacials. I el més incòmode per a Europa és això: ja no venen només barat.
- El nou mapa del motor: de Detroit i Stuttgart... a Shenzhen
- 1. Les marques “de batalla”: els cotxes de 5.000 euros
- 2. Les generalistes: el “volum xinès” arriba a Europa
- 3. Semi-premium: el nou “model suec amb ànima xinesa”
- 4. Premium pur: quan la Xina juga a la mateixa lliga que Audi
- 5. Els “tech players”: quan Xiaomi et ven un cotxe
- 6. El luxe xinès: quan la bandera roja també és d’or
- El pla xinès: conquistar amb dades, no amb cilindres
- Europa, a la defensiva (amb certa por)
- Conclusió: el futur té accent xinès (i pantalla panoràmica)
El nou mapa del motor: de Detroit i Stuttgart... a Shenzhen
El 2025, Xina ja no és “el taller del món”, sinó un ecosistema complet de marques pròpies. Més de 100 fabricants de turismes, més que Europa, EUA, Japó i Corea junts. Són xifres que maregen, però darrere hi ha una estratègia molt clara: dominar tots els segments, del low cost al luxe absolut.
Les marques xineses han après observant a Volkswagen, Toyota i Ford durant dècades. I ara, com aquell alumne que es queda amb el portàtil del profe, tornen al mercat europeu amb disseny, software i preu. El mestre ja no marca el ritme.
1. Les marques “de batalla”: els cotxes de 5.000 euros
És el primer esglaó, el que fa por als fabricants tradicionals. Parlem de marques com Hengrun, Pocco o Vi Auto, amb cotxes petits, motors senzills i materials que no farien feliç un alemany... però que funcionen. Són perfectes per ciutats petites i mercats emergents. També hi ha marques exportadores com SWM, ZX Auto, JMC i BAW, que ja comencen a aparèixer a Europa de l’Est i Llatinoamèrica.
Aquest segment no busca prestigi: busca mobilitat mínima viable. I el seu preu pot ser el que et costa un iPhone Pro Max i un esmorzar al Starbucks durant un any.
2. Les generalistes: el “volum xinès” arriba a Europa
Aquí ja parlem de noms coneguts. El grup de marques generalistes inclou tres subnivells:
- Entry-level: com JAC (276 matriculacions a Europa) o Forthing (2.360 unitats).
- Mainstream: BAIC, Chery, JAECOO, MG i Geely. MG, amb més de 196.000 vehicles venuts, ja és el 2,3% del mercat europeu. BYD, amb 95.000 unitats, va pel mateix camí.
- Alta gamma dins el mainstream: Jetour, OMODA, Lynk & Co i la pròpia BYD, que juga en totes les lligues.
Són marques que barregen tecnologia occidental, disseny italià i software xinès. Tenen una cosa que els altres han perdut: ritme. Llancen models cada sis mesos, no cada sis anys. I això, al mercat actual, és letal per a la competència.
3. Semi-premium: el nou “model suec amb ànima xinesa”
Aquí entren marques com Voyah, Zeekr i Xpeng. Cotxes amb interiors de nivell escandinau, pantalles de cinema i rendiment de Tesla. Però amb un detall que els diferencia: preus entre un 20% i 30% inferiors als equivalents europeus.
La seva aposta no és només visual. Zeekr presumeix d’una plataforma 800V que recarrega en 15 minuts. Xpeng ja desplega conducció semiautònoma pròpia. I Voyah fa servir dissenyadors europeus per atacar el gust occidental. El resultat? Premium funcional a preu de “me’n penso un Tesla però m’emporto això”.
4. Premium pur: quan la Xina juga a la mateixa lliga que Audi
Si el segment semi-premium et semblava ambiciós, espera a veure el següent. Les marques Denza, Stelato, MHero i Yuanhang volen competir directament amb BMW i Mercedes. Interiors amb cuir Napa, infotainment 5G i materials reciclats de gamma alta. Encara són desconegudes a Europa, però a la Xina venen com rosquilles a l’hora del te verd.
En pocs anys, aquestes firmes podrien arribar a París o Barcelona. I quan ho facin, més d’un concessionari tradicional haurà de posar cafè més fort.
5. Els “tech players”: quan Xiaomi et ven un cotxe
El segment més explosiu és el de les marques que neixen de la tecnologia de consum. Noms com Xiaomi, Luxeed, NIO, Avatr, Aito o Li Auto estan redefinint què és un vehicle. Més que cotxes, són smartphones amb rodes. I això agrada als joves xinesos —i cada cop més als europeus— perquè parlen el seu idioma: dades, UX i app store.
De totes, només NIO està plenament instal·lada a Europa, amb 593 vehicles matriculats el 2025. Però la resta estan esperant el moment per desembarcar. I quan arribi, no hi haurà marxa enrere: la disrupció ve en silenci, però arriba carregada.
6. El luxe xinès: quan la bandera roja també és d’or
El nivell més alt és el de les marques de luxe autèntic, amb noms que encara sonen a novel·la de ciència-ficció: Golden Sunflower (Hongqi), Yangwang (BYD) i Maextro (JAC). Vehicles artesanals, motors elèctrics de quatre rodes independents i acabats que rivalitzen amb Rolls-Royce. L’objectiu? No vendre mil cotxes, sinó demostrar que el luxe també pot parlar mandarí.
El pla xinès: conquistar amb dades, no amb cilindres
Tot plegat no és casual. El govern xinès impulsa un pla de dominació tecnològica sota el paraigua del programa “Made in China 2025”. L’objectiu: tenir marques pròpies competitives globalment, liderar en bateries, software i IA aplicada al vehicle i reduir la dependència d’Occident.
La seva expansió no es basa només en vendre barat: volen canviar la percepció. Passar de “made in China” a “designed in China”. I quan veus un Zeekr 001 o un BYD Seal, t’adones que ja no van tan desencaminats.
Europa, a la defensiva (amb certa por)
Els fabricants europeus intenten reaccionar, però la burocràcia i els costos els frenen. Renault estudia aliances amb Geely, Volkswagen compra software a Xpeng i Mercedes fa aliances amb NIO. Mentrestant, les marques xineses juguen en dues taules: innoven i exporten. El seu avantatge de velocitat és la nova arma industrial.
Conclusió: el futur té accent xinès (i pantalla panoràmica)
Ja no és un rumor: el cotxe xinès ha deixat de ser còpia per convertir-se en competència real. Els BYD, MG, Zeekr i NIO estan fent allò que semblava impossible: vendre desig a Europa. I el desig, quan es ven bé, ja no és una qüestió de nacionalitat, sinó de software, disseny i electricitat barata.
A partir d’ara, quan un comprador europeu digui “no, gràcies, és xinès”, potser serà per costum. Però d’aquí a cinc anys, potser haurà d’afegir: “és xinès... i és millor”.
Font de dades: Motor1, ANFAC, Car News China.
