Llei de Mobilitat: el Govern parla 7.000 línies… i només 15 van de comprar cotxes nous

1. Què diu realment la Llei de Mobilitat… i què no diu
2. El moment de la “revelació”: 15 línies i moltes incògnites
3. Per què el sector insisteix? Dades i una realitat tossuda
4. Què voldria veure el mercat en el reial decret prometut
5. “Zero o baixes emissions” no és un titular, és un Excel
6. Box de dades: on som avui
7. El tabú del motor: vendre cotxes també és descarbonitzar
8. Què pot passar ara: tres mesos i compte enrere
9. Checklist per a un pla que sumi (i no resti)
10. Conclusió: molta llei, poca benzina (de moment)

Què diu realment la Llei de Mobilitat… i què no diu

El relat oficial parla de quatre pilars, drets de mobilitat i ciutats respirables. Tot bé. Però quan busques com s’ajudarà a renovar el parc, el soroll baixa. El sector esperava un full de ruta clar per impulsar la venda de cotxes nous (també eficients no elèctrics) i treure de circulació ferralla amb més de 10-15 anys. El resultat? Encara hi arribarem.

Perquè la llei és llarga com un dia sense cafè: més de 7.000 línies de text que ho abasten tot. I aquí ve la sorpresa que no és sorpresa: el capítol sobre venda de cotxes nous i renovació és més aviat minimalista, d’aquells que et llegeixes al mòbil fent cua a l’AP-7.

El moment de la “revelació”: 15 línies i moltes incògnites

El detall que fa arrufar el nas al sector és que la renovació del parc queda en una disposició addicional resolta en 15 línies: mandat perquè en tres mesos s’articuli un pla per “reduir emissions, millorar eficiència, seguretat viària i dinamitzar indústria”, incentivant la compra de vehicles nous de zero o baixes emissions i la retirada voluntària dels antics. Correcte… però sense xifres, límits de preu ni tecnologia concreta. En diuen “marc”, el sector li diu paper mullat fins que no arriben els BOE amb pressupost i bases reguladores (text al Congrés).

Fonts de associacions del sector resumeixen la sensació així (indirecta, 12/10/2025): “Aplaudim el mandat, però necessitem quanties, criteris i calendari per no perdre més tracció industrial”. Des del Ministeri s’insisteix (nota 08/10/2025) que és un “marc estable per a una mobilitat neta i digital” i que els detalls arribaran en termini.

Per què el sector insisteix? Dades i una realitat tossuda

El parc automobilístic espanyol envellix: la mitjana de turismes va marcar 14,5 anys el 2024 segons ANFAC, i a moltes províncies ja se superen els 15 anys. Traducció: més emissions, menys seguretat i més avaries. I sí, l’electrificació avança, però a ritme de presa d’aigua en època de sequera. Per a molta gent, els preus dels elèctrics i híbrids endollables segueixen fora de joc, fins i tot amb ajudes autonòmiques i MOVES.

Això explica per què la demanda d’ocasió dobla sovint la de nou. Si no hi ha un Renove transversal que inclogui també euro 6/7 d’eficiència alta (benzina/diesel), la transició justa queda en un títol bonic. Com deia un portaveu de concessionaris (indirecta, 10/2025): “Sense volum de nou, les fàbriques no s’aguanten. I sense incentius clars, el volum no arriba”.

Què voldria veure el mercat en el reial decret prometut

• Ajut per achatarrament universal: que inclogui tecnologies zero, ECO i C amb baixos g/km, amb escales per emissions i renda.
• Límits de preu realistes: sostres que no expulsin compactes i SUV mitjans on hi ha el volum.
• Compatibilitat fiscal: deduccions a l’IRPF/IVA o devolució ràpida del bo (no un any després).
• Seguretat com a criteri: prioritzar ADAS obligatoris, cinc estrelles Euro NCAP o equivalent.
• Industrialització: plus d’ajut a vehicles fabricats a Espanya/UE per impacte en cadena de valor.

“Zero o baixes emissions” no és un titular, és un Excel

La frase clau de la Llei parla de vehicles nous de zero o baixes emissions. Però el diable és als detalls: què és “baixes” el 2025? 50 g/km WLTP? Quins topalls de preu? Es penalitza o s’exclou l’híbrid no endollable eficient que fa 4,5 l/100? Sense aquesta lletra petita, el risc és deixar fora els models que realment mouen el mercat i, per tant, no rejovenir el parc de debò.

A més, l’experiència del MOVES ha deixat aprenentatges: tramitació lenta en algunes CCAA, terminis desiguals i topalls que expulsaven famílies de rendes mitjanes. Si el nou pla repeteix el guió, el concessionari continuarà fent de gestor administratiu i el client se’n cansarà abans de veure el bo al compte.

Box de dades: on som avui

El tabú del motor: vendre cotxes també és descarbonitzar

Hi ha una frase incòmoda però certa: un cotxe nou eficient contamina molt menys que la majoria de cotxes de fa 10-15 anys. Si el pla només mira la matrícula zero i oblida el volum C/ECO de baix consum, la baixa demanda de 100% elèctrics mantindrà el parc vell rodant —amb més emissions i menys seguretat. És contraintuitiu, però vendre cotxes nous (bons) forma part de la solució, no del problema.

Això no va de regalar SUV gegants, sinó de prioritzar g/km baixos, ADAS i consum. I sí, elèctrics i PHEV on tinguin sentit: flotes urbanes, segones places d’aparcament amb endoll, rutes fixes. Però el país també és N-340, polígons i 80 km diaris de pendular. L’ajut ha de quadrar amb la realitat, no només amb el PowerPoint.

Què pot passar ara: tres mesos i compte enrere

Amb la Llei publicada, la pilota està a la teulada del Govern: en 90 dies hauria d’arribar el reial decret amb el pla de renovació. Si porta pressupost suficient, criteris clars i tramitació simple, el 2026 podria tancar amb una baixada de l’edat mitjana i aire per a fàbriques i concessionaris. Si no, tornarem a la casella de sortida: parc antic, accidentalitat més alta i emissions que no baixen al ritme anunciat.

Com deia un responsable d’associació d’usuaris (indirecta, 09/2025): “La gent no vol sermons, vol certeses: quant m’ajuden, quan ho cobro i quins models entren”. Transparència i rapidesa: és aquí on es juga la credibilitat de la Llei de Mobilitat.

Checklist per a un pla que sumi (i no resti)

• Procés digital únic (sense peregrinatge d’oficines) i abonament en 30 dies.
• Escala per emissions i renda (més ajuda a qui més ho necessita i a qui achatarrar de veritat).
• Límit de preu amb sentit: que no expulsi compactes/familiars on hi ha volum.
• Compatibilitat amb descomptes comercials i finançament (no penalitzar el bon preu del concessionari).
• Seguiment públic trimestral del pressupost i nombre de vehicles retirats.

Conclusió: molta llei, poca benzina (de moment)

La Llei de Mobilitat Sostenible és un marc amb intencions correctes, però la renovació del parc —el que toca el dia a dia de qui condueix— ha quedat en 15 línies i un “ja ho concretarem”. El sector, amb ANFAC i Faconauto al capdavant, demana pressa i múscul perquè els 14,5 anys de mitjana no es converteixin en 15 i escaig. Ara tot depèn del reial decret —i de si arriba amb números que es notin al concessionari i al parking de l’IKEA.

Per a qui vulgui llegir la lletra petita, aquí tens el text al Congrés i el resum oficial de Transport i Mobilitat. La resta és cosa de tres mesos, un parell de ratlles al BOE… i veure si, aquesta vegada, el motor també és política pública i no només retòrica verda.