Renault vol cotxes elèctrics per menys de 20.000 €, gràcies a les bateries que Europa va menysprear
Europa s’ha passat anys mirant les bateries LFP amb la mateixa cara amb què mires un tupper d’arròs tres dies vell. Ara resulta que són la clau perquè Renault pugui vendre cotxes elèctrics per menys de 20.000 €.
Mentrestant, a la Xina, ja fa temps que els seus elèctrics van amb aquest tipus de bateria i van tan contents, com si tinguessin carregadors de sobra a cada cantonada. Però a Europa, com sempre, hem arribat amb el tren de les 22:40.
- Quan Renault juga a contracorrent
- Per què Europa no volia saber res de les LFP?
- El pla de Renault: cotxes elèctrics a preu de cafè amb llet
- Els primers: Twingo i Renault 5
- Dades ràpides: Renault 5 E-Tech “five”
- El problema: Europa no sap fabricar-les (encara)
- Renault entre dues velocitats
Quan Renault juga a contracorrent
La marca del rombe ha decidit recuperar una tecnologia que Europa havia deixat al calaix. Les bateries LFP (litio-ferrofosfat) són més barates, més segures i menys capritxoses que les de níquel-manganès-cobalt (NMC), aquelles que tothom deia que eren “el futur” fins que la Xina va començar a fer diners a cabassos amb les altres.
Segons va dir François Provost, CEO de Renault, durant el Saló de Munic 2025, “l’any vinent tots els models de Renault tindran opció amb bateria LFP”. Això vol dir que tant el Twingo Elèctric com el Mégane E-Tech deixaran de ser cotxes de caprici per passar a ser cotxes de nòmina mitjana.
Per què Europa no volia saber res de les LFP?
La resposta és tan europea com una cua a l’AP-7: massa dependència d’altres. Les fàbriques del vell continent estaven pensades per produir NMC, que requereixen cobalt i níquel —metalls controlats per mig món menys nosaltres. Les LFP, en canvi, són més senzilles, més sostenibles i molt més barates. Però clar, no sonaven prou premium per als powerpoints de Brussel·les.
El resultat? Mentre aquí discutíem sobre autonomia i subvencions, a la Xina el 75 % dels elèctrics venuts el 2024 ja feien servir aquesta tecnologia. BYD, MG, Changan… tots rient sota el ventilador mentre nosaltres encara fèiem PowerPoints sobre “sobirania energètica”.
El pla de Renault: cotxes elèctrics a preu de cafè amb llet
La idea d’Ampère —la filial elèctrica del grup Renault— és clara: reduir fins a un 40 % el cost de producció d’aquí al 2028. No parlem només de la bateria: també simplificaran motors i sistemes de transmissió. A Cléon, la planta francesa on es fabriquen més d’un milió de motors electrificats cada any, ja preparen el terreny per un futur sense terres rares ni components impossibles de reciclar.
Segons fonts internes del grup, “la clau serà produir més amb menys”. Traducció: menys dependència, més rendibilitat i, si tot va bé, menys factures de llum per al consumidor. Però, com sempre, el “si tot va bé” és la part que mai surt al catàleg.
Els primers: Twingo i Renault 5
El primer cotxe a estrenar les noves bateries LFP serà el Twingo elèctric. L’objectiu és convertir-lo en el elèctric urbà més barat d’Europa, amb un preu per sota dels 20.000 €. Competirà directament amb el Dacia Spring (que, curiosament, és de la mateixa casa) i amb el BYD Dolphin Mini, el xinès que sembla sortit d’un episodi de Black Mirror però que ven com pa calent.
Després arribarà el torn del Renault 5 E-Tech, que ja ha començat a comercialitzar-se amb versions de 40 kWh i 52 kWh. La marca vol oferir també una versió amb bateria LFP per reduir preu i fer-lo realment accessible. Ara mateix el seu preu de sortida és de 24.950 €, però amb el pla MOVES III pot baixar fins als 16.700 €. Si no és un miracle, s’hi assembla bastant.
Dades ràpides: Renault 5 E-Tech “five”
| Característica | Dades |
|---|---|
| Potència | 95 CV |
| Autonomia WLTP | 310 km |
| Preu abans d’ajudes | 24.950 € |
| Preu amb MOVES III | 16.700 € |
El problema: Europa no sap fabricar-les (encara)
Aquí arriba la part incòmoda. Les fàbriques europees de bateries, com les de Northvolt o ACC, estan dissenyades per fer NMC, no LFP. Adaptar-les costa anys, diners i paciència. Mentrestant, Renault depèn de LG Energy Solution i de la xinesa CATL per omplir les seves línies de muntatge. Europa, per variar, va tard al seu propi futur.
Com deia Provost: “No conec gaires fabricants no xinesos capaços de fer això a Europa”. I no és broma. Les taxes de rebuig de les noves fàbriques europees superen el 30 %, una dada que fa suar fins i tot als ministres d’Indústria.
Renault entre dues velocitats
La jugada de Renault és arriscada però necessària. Si tot surt bé, tindrem cotxes elèctrics populars de debò, no joguines per a conductors de Tesla amb remordiments. Si surt malament, tindrem més dependència d’Àsia i fàbriques europees mirant com passa el tren xinès.
De moment, la marca ha aconseguit el que volia: tornar a estar en boca de tothom. I si el Renault 5 o el Twingo elèctric aconsegueixen conquerir els carrers, potser d’aquí uns anys direm que el futur elèctric d’Europa va començar amb una tecnologia que, un dia, havíem menyspreat com si fos un diesel vell.
Renault aposta pel LFP per fer que l’elèctric deixi de ser un luxe i torni a ser un cotxe de masses. El que abans era “tecnologia barata” ara és la clau del futur. Ironies de la vida —i de la indústria europea.
